portowe intermodalne centra dystrybucyjno logistyczne rozwoj i kierunki ewolucji, Centra logistyczne
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
Koncepcje i strategie logistyczne
Prof. dr hab. Andrzej S. Grzelakowski
1
Akademia Morska w Gdyni
Portowe intermodalne centra dystrybucyjno-logistyczne
– rozwój i kierunki ewolucji
Porty morskie jako oÊrodki
lokalizacji centrów logistycznych
dardów logistycznych, koncepcji i mo-
deli zarzàdzania przep∏ywem strumieni
towarowych, informacyjnych i finanso-
wych), stworzy∏y nowà jakoÊç w sferze
obrotu towarowego, prowadzàc do wy-
kszta∏cenia logistycznych ∏aƒcuchów
dostaw oraz rozwoju multimodalnych
systemów przewozu. Ró˝nià si´ zatem
od swych poprzedników, posiadajàc
wiele cech i w∏aÊciwoÊci, których tamte
nie mia∏y
2
.
Centra logistyczne, transportowo-lo-
gistyczne, to wydzielone miejsca na Êci-
Êle okreÊlonym obszarze, na przyk∏ad
twiajàce dzia∏alnoÊç wszystkim u˝yt-
kownikom centrum. Swego rodzaju
standardem jest tak˝e wymóg dobrego
po∏àczenia transportowego centrum za
pomocà ró˝nych Êrodków transportu,
co sprzyja rozwojowi zintegrowanych
multimodalnych centrów logistycznych.
Istotà funkcjonowania CL jest te˝,
zgodnie z wymogami konkurencji, ko-
niecznoÊç zapewnienia swobodnego
dost´pu wszystkim podmiotom zainte-
resowanym prowadzeniem tam dzia∏al-
noÊci i jej rozwoju. Centrum powinno
zatem byç zarzàdzane przez jeden pod-
miot, neutralny wzgl´dem operatorów,
to jest niezaanga˝owany w prowadze-
nie dzia∏alnoÊci gospodarczej na tym te-
renie. Zazwyczaj preferuje si´ tworze-
nie takiego podmiotu na bazie Partner-
stwa Publiczno – Prywatnego (PPP).
Wreszcie centrum tego typu musi odpo-
wiadaç ustalonym standardom i wymo-
gom jakoÊci (na przyk∏ad UE), zarówno
w zakresie prowadzonej komercyjnej
dzia∏alnoÊci transportowo – logistycz-
nej, jak te˝ preferowania zrównowa˝o-
nego rozwoju operacji transportowych.
JeÊli tak postrzegamy istot´, charak-
ter i funkcje CL, to do grupy podstawo-
wych czynników ich lokalizacji nale˝y
zaliczyç:
dobre powiàzanie z uk∏adem obs∏ugi-
wanych rynków
bliskoÊç du˝ego, mi´dzynarodowego
w´z∏a transportowego, na przyk∏ad
portu morskiego, który obs∏uguje du-
˝e iloÊci towarów importowanych
dobre powiàzania z uk∏adem nie za-
t∏oczonej sieci transportowej o naj-
wy˝szym standardzie (korytarze
transportowe), g∏ównie drogowej,
ale tak˝e kolejowej
koszty prowadzenia dzia∏alnoÊci, b´-
dàce pochodnà dzier˝awy terenu,
wynajmu budynków, urzàdzeƒ, za-
trudnienia pracowników, itp.
Porty morskie, z racji swych funkcji
gospodarczych i charakteru dzia∏alno-
Êci oraz atrakcyjnego usytuowania, za-
wsze by∏y dogodnym miejscem dla lo-
kalizacji magazynów i sk∏adów (w tym
wolnoc∏owych, domów sk∏adowych
i magazynów celnych, stref wolnoc∏o-
wych i tranzytowych, a tak˝e centrów
dystrybucyjnych). Na ich terenie lub
w bliskim sàsiedztwie tworzono rów-
nie˝ w minionych kilku dekadach kla-
stry – g∏ównie o profilu zbli˝onym do
funkcjonujàcych tam przemys∏ów mor-
skich W ostatnich latach, dzi´ki mi´dzy
innymi rozwojowi klastrów, sta∏y si´
one równie˝ atrakcyjnymi oÊrodkami
lokalizacji centrów dystrybucyjno-logi-
stycznych, centrów logistycznych (CL)
i distriparków. Spe∏nia∏y one bowiem
wi´kszoÊç z kryteriów le˝àcych u pod-
staw lokalizacji tego typu obiektów,
niezb´dnych do rozwoju transportu in-
termodalnego oraz logistycznych kon-
cepcji zarzàdzania ∏aƒcuchami dostaw
wskali globalnej. Globalizacja urucho-
mi∏a ponadto samoistny mechanizm ro-
snàcego zapotrzebowania na centra lo-
gistyczne, wskazujàc w naturalny nieja-
ko sposób – z racji ponad 90% udzia∏u
transportu morskiego w realizacji han-
dlu Êwiatowego – na porty morskie, ja-
ko idealne wr´cz miejsca ich lokalizacji.
Proces rozwoju centrów transportowo-
-logistycznych w sposób schematyczny
przedstawiono na rysunku 1.
Centra logistyczne, czy te˝ transpor-
towo-logistyczne, jakie powsta∏y w wy-
niku d∏ugotrwa∏ego procesu prze-
kszta∏ceƒ i przebudowy tradycyjnych
magazynów, a nast´pnie centrów dys-
trybucyjnych (i sukcesywnego dostoso-
wywania ich do wymogów oraz stan-
Rys. 1. Etapy tworzenia centrów logistycz-
nych – g∏ówne fazy ich rozwoju.
èród∏o: K. Benzen, Transport and Logistics
Centres. Organisational/Institutional Solu-
tions and Perspectives. SUTRANET. Final
Conference. Aalborg. 22 March 2007.
portowym, na którym operatorzy pro-
wadzà dzia∏alnoÊç gospodarczà o cha-
rakterze transportowym, logistycznym
i innym, wià˝àcym si´ z dystrybucjà to-
warów, tak w obrocie krajowym, jak
imi´dzynarodowym. Operatorzy ci mo-
gà byç zarówno w∏aÊcicielami, jak
i dzier˝awcami (najemcami) znajdujà-
cych si´ tam obiektów i urzàdzeƒ s∏u˝à-
cych realizacji logistyczno-transporto-
wej funkcji danego centrum. Powinny
tam mieç swoje lokalizacje instytucje
publiczne – s∏u˝by celne, graniczne (na
przyk∏ad w portach), weterynaryjne, sa-
nitarno-epidemiologiczne, itp., u∏a-
1
Prof. dr hab. Andrzej S. Grzelakowski, Akademia Morska w Gdyni, Katedra Systemów Transportowych (
przyp. red.
).
2
Por. Definition od the Logistics Centre. Logistic Centres. Networking Logistics Centres in the Baltic Sea Region. NeLoC.
LINK CONSULTING poszukuje dla swojego Klienta osob´ na stanowisko:
Kierownik Dzia∏u Logistyki
Wi´cej na www.jobpilot.pl
37
Logistyka 6/2007
Koncepcje i strategie logistyczne
Tab. 1 Wymogi portowe strategii rynkowo - logistycznych w zakresie lokalizacji centrów logistycznych.
Strategie logistyczne
Rodzaj i typ portów morskich
Podstawowe
i cele budowy g∏ównych
Koncepcje logistyczne
jako potencjalnych
wymogi lokalizacyjne
centrów logistycznych / MLCs /
oÊrodków lokalizacji
centrów logistycznych
I.
Rozwój rynku
BezpoÊrednie dostawy/
Ograniczone
Dost´pny teren, dobre
irozbudowa pozycji
zdecentralizowana
regionalne funkcje
po∏àczenia drogowe,
rynkowej
dystrybucja
sprawnie funkcjonujàcy
i konkurencyjny sektor
transportu samochodowego
II.
Wzrost efektywnoÊci
Zcentralizowana
Rozwini´te funkcje
Dobrze rozwini´ty
funkcjonowania
dystrybucja
mi´dzynarodowe;
multimodalny transport;
wwymiarze logistycznym
utworzenie g∏ównych
centralna lokalizacja
centrów dystrybucyjnych
w wi´kszych regionach;
(CDC)
dobrze wyszkolona kadra
III.
Rozwój rynku
Zcentralizowana
Dominujàce funkcje
Dobry dost´p do sieci
iefektywnoÊç logistyczna –
koordynacja / platformy
mi´dzynarodowe;
drogowej; elastyczny
tworzenie przewag
logistyczne
rozszerzone funkcje
i niezawodny serwis
konkurencyjnych
regionalne ze zdolnoÊcià w transporcie
przyciàgania zintegrowanych intermodalnym na relatywnie
uk∏adów produkcji
krótkich odleg∏oÊciach;
i dystrybucji oraz
wykszta∏cona kadra; wiedza
podmiotów i systemów
i ÊwiadomoÊç logistyczna;
o rozbudowanych
elastyczne u∏atwienia
funkcjach logistycznych
i dost´p do urzàdzeƒ;
silna baza dostawców
dla rozwoju specjalistycznych
us∏ug logistycznych.
èród∏o: opracowanie w∏asne na podstawie: L. van der Lugt, B. Dumay, M. Nijdam, Ports as integrated multimodal logistics centres. Economic and lo-
gistics analysis. Erasmus University Rotterdam. SUTRANET final conference. Aalborg, March 22, 2007.
Szczegó∏owa analiza tych czynników
wskazuje, i˝ w wi´kszoÊci przypadków
spe∏niajà je du˝e porty morskie o zna-
czeniu mi´dzynarodowym, a wi´c
przede wszystkim te najwi´ksze (zali-
czane na przyk∏ad w UE do klasy A),
które funkcjonujà w uk∏adzie koryta-
rzy transportowych tworzonych na ba-
zie sieci transeuropejskich oraz w pe∏-
ni rozwin´∏y wszystkie swoje funkcje
transportowe i dystrybucyjno-handlo-
we oraz przemys∏owe
3
. Porty te do-
skonale wpisujà si´ bowiem w strate-
gie rynkowe i transportowo-logistycz-
ne du˝ych eksporterów i importerów
oraz sieci dystrybucyjnych, dzia∏ajà-
cych w skali regionalnej, kontynental-
nej, jak i globalnej. Ich mo˝liwoÊci
i zdolnoÊci adaptacyjne do wymogów
kreowanych, logistycznych strategii
ikoncepcji oraz potrzeb zarzàdzania
logistycznymi ∏aƒcuchami dostaw,
przedstawiono w tabeli 1.
okreÊlonej klasy, mogà stanowiç po-
tencjalne miejsce dla lokalizacji cen-
trów dystrybucyjno – logistycznych,
funkcjonujàcych w ramach làdowo -
morskich ∏aƒcuchów dostaw, realizu-
jàcych w∏asne strategie zarzàdzania
logistycznego
najbardziej atrakcyjnym miejscem
lokalizacji CL w uk∏adzie preferowa-
nych ostatnio strategii rynkowo-lo-
gistycznych sà najwi´ksze porty
morskie o znaczeniu mi´dzynarodo-
wym i silnie rozwini´tych funkcjach
transportowych, w tym te˝ w syste-
mie intermodalnym, otwarte i za-
rzàdzane zgodnie z regu∏ami logi-
styki, zdolne do koncentracji stru-
mieni towarowych i generowania
wysokiej wartoÊci dodanej dla u˝yt-
kowników.
Jak wynika z przedstawionego zesta-
wienia, przede wszystkim rodzaje stra-
tegii i koncepcji dystrybucyjno-logi-
stycznych (jakie tworzà i realizujà ope-
ratorzy logistycznie zarzàdzanych ∏aƒ-
cuchów dostaw, obejmujàcych równie˝
cele i potrzeby dotyczàce rozwoju CL),
wyznaczajà kryteria i wymogi w zakre-
sie ich lokalizacji. Ka˝da ze strategii lo-
gistycznych okreÊla wi´c sobie w∏aÊci-
we wymogi lokalizacyjne centrów
transportowo-logistycznych, wskazujàc
jednoczeÊnie na rodzaj portu morskie-
go, który wymogi takie mo˝e spe∏niç.
Oznacza to, ˝e:
nie wszystkie porty morskie, nawet
3
Porty tzw. kategorii A, zaliczane do uk∏adu sieci TEN-T, to porty o rocznych prze∏adunkach co najmniej 1,5 mln t i/lub 200 000 pasa˝erów. Mniejsze por-
ty, nie spe∏niajàce tego kryterium, zosta∏y zaliczone do grupy portów tzw. Êrednich i ma∏ych, a wi´c portów kategorii B i C, o znaczeniu regionalnym lub
lokalnym. Por. Decision No 1692/96/EC on Community guidelines for the development of the trans-European transport network. OJ. L. 228 of 09.09.1996,
amended by Decision No 1346/2001/EC as regards seaports, inland ports and intermodal terminals as well as project No 8 in Annex III. OJ. L. 185 of
06.07.2001, amended by Decision No 884/2004 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network. OJ. L. 167 of
29.04.2004.
Poszukiwany
Konsultant funkcjonalny i techniczny
Toruƒskie Zak∏ady Materia∏ów Opatrunkowych SA
Wi´cej na www.jobpilot.pl
38
Logistyka 6/2007
Koncepcje i strategie logistyczne
Nowe koncepcje i kierunki
rozwoju logistyki i dystrybucji
i ich wp∏yw na porty morskie
izza∏o˝enia bardzo skuteczna) strate-
gia prowadzi do koniecznych zmian
wkoncepcjach logistycznego zarzà-
dzania ∏aƒcuchami dostaw i w samej
logistyce. Ich przejawem jest wspó∏-
czeÊnie silne dà˝enie (presja) w kie-
runku wzrostu elastycznoÊci kszta∏to-
wania ∏aƒcuchów dostaw i zarzàdzania
nimi oraz tworzenia platform logi-
stycznych. Podstawowe kierunki oma-
wianych zmian w sposób syntetyczny
Jak wynika z rysunku 3, obecnie ob-
serwuje si´ tendencj´ stopniowego
przechodzenia od modelu regionalne-
go (3) w kierunku tak zwanego hybry-
dowego (4), który silniej – ni˝ to mia∏o
miejsce do tej pory – integruje regio-
nalne centra dystrybucji. Jego rozwój
prowadzi do wykreowania w tym uk∏a-
dzie centrum wiodàcego (leadera)
iwtym sensie model ten stanowi swo-
istà form´ transformacji modelu cen-
tralnego (2) i modelu regionalnego –
ich po∏àczenia.
Jak ju˝ podkreÊlono, w sferze zarzà-
dzania ∏aƒcuchami dostaw oraz two-
rzenia centrów logistycznych istniejà
ró˝ne koncepcje i strategie, które
w znacznym stopniu przek∏adajà si´
na efektywnoÊç obrotu towarowego,
mierzonà w kategoriach czasu i kosz-
tów oraz na rozk∏ad korzyÊci mi´dzy
uczestnikami ∏aƒcucha dostaw, w tym
operatorami portowymi i portami.
W ostatnim okresie, wskutek post´pu-
jàcej globalizacji rynków i towarzyszà-
cych jej zjawisk nasilajàcej si´ konku-
rencji w skali mi´dzynarodowej oraz
koncentracji dzia∏alnoÊci (kapita∏owej
iprodukcyjnej), dostrzega si´ coraz
wyraêniej tendencj´ odchodzenia od
relatywnie prostej, ekstensywnej stra-
tegii rozwoju rynku w kierunku wzro-
stu efektywnoÊci kosztowej prowadze-
nia dzia∏alnoÊci, a wi´c strategii two-
rzenia przewag konkurencyjnych (
ang.
competitive advantages
) i pozyskiwania
nowych udzia∏ów w rynku
4
. Ta nowa,
intensywna (w sensie tworzenia prze-
wag konkurencyjnych i pozyskiwania
udzia∏ów rynkowych oraz wzrostu
efektywnoÊci procesów logistycznych
Dostrzegana w ostatnim okresie ten-
dencja przechodzenia w kierunku hy-
brydowych modeli dystrybucji w uk∏a-
dach mi´dzynarodowych wywiera
wp∏yw na lokalizacj´ CL. Zmienia ona
bowiem si∏´ wp∏ywu poszczególnych
czynników lokalizacji na wybór zarów-
no ogólnej, jak i szczegó∏owej lokaliza-
cji centrów transportowo - logistycz-
nych. W przypadku portów morskich
wp∏yw ten ulega pewnemu os∏abieniu.
Hybrydowe modele dystrybucji zmniej-
szajà przede wszystkim atrakcyjnoÊç
portów jako miejsc lokalizacji tak zwa-
nych zintegrowanych intermodalnych
centrów logistycznych, a wi´c tych ich
rodzajów, które silnie stymulujà rozwój
transportu intermodalnego oraz auto-
strad morskich
5
. Wynika to z faktu, i˝
istnieje – szczególnie w przypadku eu-
ropejskich portów morskich (w tym
Rotterdamu, leadera w zakresie prze∏a-
dunku kontenerów w Europie) – s∏aba
korelacja mi´dzy portowymi centrami
logistycznym, a transportem intermo-
dalnym
6
.
Rys. 3. Koncepcje i modele dystrybucji
w sferze obrotu towarowego.
èród∏o: jak na
rys. 2.
prezentuje rysunek 2, przedstawiajàc
w sposób schematyczny etapowy roz-
wój koncepcji logistycznych i strategii
budowy ∏aƒcuchów dostaw w relacjach
làdowo-morskich. Strategie te i kon-
cepcje wywierajà istotny wp∏yw na po-
wstawanie centrów logistycznych i ich
lokalizacj´ w uk∏adzie ∏aƒcucha do-
staw.
W wyniku rozwoju nowych koncep-
cji logistycznych i wdra˝ania innowa-
cyjnych strategii zarzàdzania ∏aƒcu-
chem dostaw, zmieniajà si´ równie˝
koncepcje i strategie dystrybucji.
W nast´pstwie rozwoju logistyki po-
szukuje si´ bowiem nowych, optymal-
nych w kategoriach czasu i kosztów,
modeli dystrybucyjnych i – tym samym
– budowy zarzàdzanych logistycznie
∏aƒcuchów dostaw. Kierunki i etapy
zmian tych koncepcji i modeli prezen-
tuje rysunek 3.
Relacje te by∏y przedmiotem badaƒ re-
alizowanych w ramach projektu
SUTRANET
7
, w ramach którego szczegó-
∏owo przeanalizowano tendencje wyst´-
pujàce w tym zakresie na obszarze 2 di-
striparków w Rotterdamie – w Eemha-
ven i w Maasvlakte (rysunek 4).
Rys. 2. Rozwój logistycznych koncepcji za-
rzàdzania ∏aƒcuchami dostaw i form dystry-
bucji towarów.
èród∏o: L. van der Lugt, B. Dumay, M. Nij-
dam, Ports as integrated multimodal logistics
centres. Economic and logistics analysis. Era-
smus University Rotterdam. SUTRANET final
conference. Aalborg, March 22, 2007. s.3.
Badania prowadzone metodà ankie-
towà wykaza∏y, i˝:
obserwuje si´ w obu przypadkach
tendencj´ przechodzenia od modelu
4
Por. L. van der Lugt, B. Dumay, M. Nijdam, Ports as integrated multimodal logistics centres. Economic and logistics analysis.Op. cit., s.4.
5
Por. L.van der Lugt, B. Dumay, M. Nijdam, Ports as integrated multimodal logistics centres. Op.cit., s.8.
6
Rotterdam prze∏adowa∏ w 2006 r. 9 690 tys. TEU, zajmujàc 7 pozycj´ na liÊcie 10 najwi´kszych pod tym wzgl´dem portów morskich Êwiata. Por. Review
of Maritime Transport. UNCTAD. Geneva 2006. Wskazaç nale˝y tak˝e w tym przypadku na fakt, i˝ udzia∏ transportu kolejowego w przewozach kontene-
rów i drobnicy jest relatywnie ma∏y i wynosi zaledwie ok. 30%, co jest powa˝nym ogranicznikiem rozwoju transportu intermodalnego.
7
SUTRANET (Sustainable Transport Research & Development Network in the North Sea Region) by∏ projektem realizowanym w ramach European Com-
mission’s (EC’s) Interreg IIIB North Sea Programme. Projekt rozpocz´to realizowaç w koƒcu 2004 r., a zakoƒczono w po∏owie 2007 r.
Manpower poszukuje dla swojego Klienta osob´ na stanowisko:
Specjalista ds. Serwisu i Obs∏ugi Reklamacji Gwarancyjnych
39
Logistyka 6/2007
Koncepcje i strategie logistyczne
Autostrady morskie jako
elementy logistycznej koncepcji
zarzàdzania ∏aƒcuchami dostaw
w relacjach làdowo-morskich
Podejmowane w ramach Unii Euro-
pejskiej dzia∏ania na rzecz budowy au-
tostrad morskich majà, zgodnie z za∏o-
˝eniami jej polityki transportowej, s∏u-
˝yç:
tworzeniu odpowiednich transporto-
wo - logistycznych i eksploatacyjno -
technicznych warunków dla skutecz-
nej realizacji wdra˝anych ju˝ progra-
mów rozwoju ˝eglugi bliskiego zasi´-
gu (SSS) oraz transportu kombinowa-
nego (Marco Polo)
Rys. 4. Port Rotterdam z uk∏adem i strukturà distriparków w Eemhaven i Maasvlakte.
èród∏o: jak na rys. 2.
centralnego i regionalnego w kierun-
ku hybrydowych koncepcji logistycz-
nych w kszta∏towaniu ∏aƒcuchów do-
staw i systemów dystrybucji
a) bliskoÊç terminali g∏´bokowodnych,
b) wysoki stopieƒ rozcz∏onkowania fi-
nalnej fazy dystrybucji towarów, co
wymaga wysokiej elastycznoÊci i nie-
zawodnoÊci. Zw∏aszcza ten ostatni
powód sprawia, ˝e w takich warun-
kach nie mo˝na w pe∏ni polegaç na
transporcie intermodalnym. To nato-
miast oznacza, ˝e operatorzy cen-
trów logistycznych w znakomitej
wi´kszoÊci tradycyjnie ju˝ pozostajà
przy obs∏udze transportu drogowego
lub te˝ dokonujà realokacji dzia∏alno-
Êci do centrów usytuowanych w làdo-
wych w´z∏ach transportowych.
efektywnemu wykorzystania trans-
portu morskiego, to jest ˝eglugi
i portów morskich do realizacji stra-
tegii trwa∏ego, zrównowa˝onego
rozwoju transportu (g∏ówny cel poli-
tyki transportowej UE)
4 z 11 badanych obiektów zamierza
w∏àczyç si´ do 2012 roku do hybry-
dowego modelu dystrybucji lub go
samemu wykreowaç, a 2 chce zmie-
niç swà dotychczasowà koncepcj´
modelu logistycznego w ciàgu naj-
bli˝szych pi´ciu lat
w efekcie promowania rozwoju auto-
strad morskich integrowaç, silnie ak-
centowane w strategii rozwoju trans-
portu UE, cele ekonomiczne i ekolo-
giczne. Wspieranie rozwoju auto-
strad morskich oraz rozwoju ˝eglugi
bliskiego zasi´gu i transportu kombi-
nowanego oraz – poprzez to poÊred-
nio – rozwoju intermodalnych CL
w portach morskich oraz w uk∏adzie
∏aƒcuchów dostaw, uzupe∏nia si´
wi´c i wspomaga wzajemnie. Tworzy
to realne podstawy do wykreowania
efektu synergii w tej dziedzinie, cze-
go przejawem mo˝e byç tworzenie
swoistych kompleksów logistyczno -
transportowych w portach morskich,
to jest distriparków
9
.
w ciàgu minionych 10 lat funkcjono-
wania tylko jedno centrum zmieni∏o
swojà strategi´ logistycznà i model
dystrybucji
W tej sytuacji, g∏ównie w krajach UE
Êwiadomych tej tendencji (zasadniczo
sprzecznej z za∏o˝eniami polityki trans-
portowej Wspólnoty), podejmuje si´ in-
tensywne wysi∏ki na rzecz rozwoju ˝e-
glugi bliskiego zasi´gu (
ang. short sea
shipping
) oraz budowy autostrad mor-
skich (
ang. motorways of the sea
). Zak∏a-
da si´ przy tym optymistycznie, i˝ po-
winny one nie tylko przyczyniç si´ do
zahamowania tego niekorzystnego
trendu, ale równie˝ zaktywizowaç roz-
wój transportu intermodalnego i – po-
przez to – samych portów morskich.
W wyniku tego sta∏yby si´ one bardziej
atrakcyjne dla operatorów logistycz-
nych, dzia∏ajàcych w ramach làdowo-
morskich ∏aƒcuchów dostaw, oferujàc
im cz´Êç wartoÊci dodanej, jakà wyge-
nerujà te jakoÊciowo nowe uk∏ady po∏à-
czeƒ komunikacyjnych.
jedno centrum zamierza przenieÊç
swojà dzia∏alnoÊç z portu i ulokowaç
jà na terenie làdowym w uk∏adzie ko-
rytarza transportowego o du˝ym na-
sileniu ruchu.
Z przeprowadzonych badaƒ ankieto-
wych wynika∏o równie˝, i˝ centra logi-
styczne funkcjonujàce na terenie portu
Rotterdam w niewielkim stopniu korzy-
stajà z transportu intermodalnego.
W przypadku towarów, w wywozie sta-
nowi∏ on przeci´tnie tylko 5%. Co wi´-
cej, wi´kszoÊç z dzia∏ajàcych tam ope-
ratorów logistycznych nie przewiduje
tak˝e w najbli˝szej przysz∏oÊci wi´k-
szego wzrostu jego udzia∏u w obs∏udze
transportowej centrów
8
. G∏ównym po-
wodem tego jest – szczególnie w przy-
padku tego portu:
Uzyskanie tego efektu w praktyce nie
jest jednak sprawà prostà. Rozwój au-
tostrad morskich i poprzez nie promo-
cja ˝eglugi bliskiego zasi´gu, a tak˝e
rozwoju zw∏aszcza intermodalnych CL
(tworzenie u∏atwieƒ w zakresie integra-
cji portów morskich z uk∏adem logi-
stycznych ∏aƒcuchów dostaw), wymaga
w∏àczenia ich do sieci intermodalnych,
logistycznych ∏aƒcuchów transporto-
8
Jedynie jedno z centrów logistycznych zamierza wydatnie zwi´kszyç udzia∏ transportu intermodalnego w przywozie i wywozie obs∏ugiwanej masy to-
warowej. Por. . L. van der Lugt, B. Dumay, M. Nijdam, Ports as integrated multimodal logistics centres. Op.cit., s.16.
9
Patrz szerzej: Motorways of the sea. Art. 12a of the TEN-T Guidelines. A
Vademecum
issued in conjunction with the call for proposals TEN-T 2005. Euro-
pean Commission. DG for Transport and Energy. Brussels, 28 February 2005, s.10-11.
Manpower poszukuje dla swojego Klienta osob´ na stanowisko:
Kierownik Oddzia∏u
Wi´cej na www.jobpilot.pl
40
Logistyka 6/2007
Koncepcje i strategie logistyczne
wych, usytuowanych w uk∏adzie g∏ów-
nych korytarzy transeuropejskich, ofe-
rujàcych klientom kompletny pakiet
us∏ug w relacji drzwi – drzwi. Problem
ten przedstawiono na rysunku 5.
dalnych ∏aƒcuchów dostaw, nie jest
w praktyce ∏atwa do realizacji
11
. Barie-
rà jest nie tylko brak pe∏nej integracji
ogniwa transportu morskiego w uk∏a-
dzie làdowo-morskiego ∏aƒcucha do-
staw. Na przeszkodzie równie˝ nadal
stojà stare, niedostosowane do no-
wych warunków funkcjonowania por-
tów w logistycznych ∏aƒcuchach do-
staw, systemy zarzàdzania nimi oraz
niedorozwój centrów logistycznych
w portach morskich, a tak˝e brak ich
sprawnych powiàzaƒ transportowo-in-
formatycznych i koordynacji z centra-
mi làdowymi (usytuowanymi na ich za-
pleczu lub sàsiadujàcych z nimi w´-
z∏ach transportowych, na przyk∏ad
w portach lotniczych. W rezultacie te-
go przep∏ywy towarowe i informacyj-
ne w uk∏adzie làdowo-morskich ∏aƒcu-
chów dostaw nie odbywajà si´ dosta-
tecznie sprawnie i efektywnie, a ∏aƒcu-
chy dostaw w tych relacjach nie funk-
cjonujà doÊç elastyczne.
koncepcje i strategie logistyczne oraz
realizowane sà pod ich wp∏ywem no-
we modele i formy dystrybucji, co
wp∏ywa na uk∏ady ∏aƒcuchów dostaw
wrelacjach làdowo-morskich. Obser-
wowana w ostatnich latach tendencja,
wyra˝ajàca si´ w odchodzeniu od cen-
tralnego modelu dystrybucji i przecho-
dzenia do modelu regionalnego,
a ostatnio tak zwanego hybrydowego,
sprawia, i˝ zapotrzebowanie na tego
typu centra (CLCs) stopniowo maleje.
Szersze zastosowanie i rozpowszech-
nienie struktur hybrydowych, ju˝ do-
strzegalne w UE, mo˝e t´ tendencj´
dodatkowo umocniç.
Tego typu logistyczne ∏aƒcuchy
transportowe, b´dàce elementem sze-
roko rozumianych ∏aƒcuchów dostaw
ukszta∏towanych w relacjach làdowo -
morskich (rysunek 5), powinny byç po-
nadto zarzàdzane pod wzgl´dem logi-
styczno - operacyjnym przez pojedyn-
cze podmioty o komercyjnym charak-
terze dzia∏alnoÊci, które okreÊla si´
mianem
one-stop-shops
10
. One to, jako
wyspecjalizowani operatorzy logi-
styczni, wskazujà klientom jeden
punkt kontaktowy, który przejmuje
odpowiedzialnoÊç za ca∏y intermodal-
ny ∏aƒcuch transportowy z wkompo-
nowanym elementem autostrady mor-
skiej, obs∏ugiwanej przez operatorów
transportowo-logistycznych, dzia∏ajà-
cych zarówno w sektorze ˝eglugi bli-
skiego zasi´gu, jak i sta∏ych korytarzy
làdowych .
W tej sytuacji, w warunkach: a) ni-
skiego udzia∏u transportu intermodal-
nego w obs∏udze komunikacyjnej cen-
trów logistycznych i distriparków usy-
tuowanych w du˝ych portach mor-
skich oraz b) rosnàcego stopniowo za-
t∏oczenia tych najwi´kszych w´z∏ów
transportu (tworzà si´ kongestie spo-
radyczne i sezonowe), nast´puje stop-
niowo realokacja portowych centrów
logistycznych na zaplecze portowe.
Lokalizujà si´ one tam najch´tniej
w du˝ych w´z∏ach transportowych,
usytuowanych na styku korytarzy
transeuropejskich, gdzie sprawnie
i niezawodnie funkcjonuje transport
samochodowy.
Uwagi koƒcowe i wnioski
Porty morskie sà atrakcyjnym miej-
scem lokalizacji centrów logistycz-
nych, a w tym równie˝ intermodalnych
centrów transportowo-logistycznych.
Ich atrakcyjnoÊç pod tym wzgl´dem
zmienia si´ jednak w czasie w miar´
tego, jak powstajà i rozwijajà si´ nowe
Wrezultacie, dzi´ki budowie auto-
strad morskich jako elementów uk∏adu
TEN-T i uzyskania w wyniku tego
wsparcia dla rozwoju ˝eglugi bliskiego
zasi´gu, zmieniç si´ mo˝e w naturalny
niejako sposób istota konkurencji mi´-
dzyga∏´ziowej w transporcie. Na sku-
tek wprowadzenia nowego modelu za-
rzàdzania ∏aƒcuchem transportowym
i– tym samym – ∏aƒcuchem dostaw,
dotychczasowe relacje (w zdecydowa-
nej wi´kszoÊci konkurencyjne) prze-
kszta∏cajà si´ w uk∏ady komplementar-
ne. Podstawà sprawnego funkcjono-
wania intermodalnego, logistycznego
∏aƒcucha transportowego w relacjach
làdowo-morskich musi byç bowiem
kooperacja i efektywna koordynacja
wszystkich uczestników tego procesu
przewozowego.
Tego typu koncepcja, le˝àca u pod-
staw budowy autostrad morskich,
a jednoczeÊnie promocji rozwoju ˝e-
glugi bliskiego zasi´gu i transportu in-
termodalnego w UE, wymagajàca pe∏-
nej ich integracji w ramach intermo-
Rys. 5. Autostrady morskie w uk∏adzie po∏àczeƒ transportowych centrów logistycznych w regio-
nalnych modelach dystrybucji.
èród∏o: K. Benzen, Transport and Logistics Centres. Organisational/ Institutional Solutions and
Perspectives. SUTRANET. Final Conference. Aalborg. 22 March 2007, s.18.
10
Por. Programme for the Promotion of Short Sea Shipping. Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on Intermodal Lo-
ading Units. COM(2003) 155 final. Brussels, 07.04.2003, s.3.
11
Por. Council resolution on the promotion of intermodality and intermodal freight transport in the European Union. OJ C 056 . Brussels 29.02.2000 I Pro-
gramme for the Promotion of Short Sea Shipping. Op.cit., s. 7.
Manpower poszukuje dla swojego Klienta osob´ na stanowisko:
Kierownik Sprzeda˝y na Polsk´
Wi´cej na www.jobpilot.pl
41
Logistyka 6/2007
[ Pobierz całość w formacie PDF ]